Los asientos de los aviones han cambiado mucho a lo largo de las décadas, pero su evolución no se debe únicamente a las tendencias de los años.
PJ Wilcynski, miembro técnico asociado de Boeing y arquitecto jefe de Payloads, ha sido testigo del progreso de la arquitectura de la cabina durante más de dos décadas y ha buscado en los archivos históricos de Boeing para compartir imágenes exclusivas de asientos de aeronaves anteriores con Viajes+Ocio.
El asiento del avión tuvo un comienzo humilde como poco más que una colección de sillas de mimbre fijadas al suelo. A finales de los años 20, estas sillas de mimbre estaban forradas con cuero y acolchado para hacerlas un poco más cómodas.
“El cuero era muy popular porque les permitía limpiar los asientos fácilmente debido a todo el hollín de los aeropuertos y las polvorientas pistas donde aterrizaban los aviones en los primeros días”, dijo Wilcynski.
Había mejoras a finales de los años 30 con asientos de tubo de aluminio, cinturones de seguridad gruesos hechos de cuero, acolchado más grueso y cubiertas de terciopelo.
Desde 1939 hasta finales de la década de 1940, el Boeing 314 Stratoliner, el hidroavión 314 Clipper, el Boeing 377 Stratocruiser y el Douglas DC-3 a DC-6 reflejaron las ambiciones de las aerolíneas de hacer de volar un experiencia de viaje de lujo .
Había asientos que se convertían en camas para dormir en vuelos nocturnos y los cinturones de seguridad pasaron de correas gruesas de cuero a algo más cercano a los tipos de cinturones de tela con hebillas que vemos en los aviones hoy en día. Más detalles decorativos hicieron que el interior del avión se sintiera como una sala de estar.
El Stratocruiser 377 de Boeing de 1949 tenía una escalera de caracol en la parte trasera del avión que daba acceso a los pasajeros a un salón en la cubierta inferior donde podían estirar las piernas y socializar. También había camas plegables en lo alto para dormir.
Los asientos Stratocruiser también introdujeron nuevas características de comodidad y Boeing participó en estas mejoras de diseño.
“Estos asientos estaban montados sobre amortiguadores para minimizar parte de la vibración de las hélices”, dijo Wilcynski. “Cuando los miras, no ves mucho desarrollo en los niveles más altos, pero ciertamente hubo reclinación y había un reposapiés que se desplegó desde el asiento”.
Los asientos fueron diseñados básicamente para una clase: aquellos que podían darse el lujo de volar — hasta finales de los 50 y principios de los 60.
“El Pan Am 707 de 1959 fue uno de los últimos aviones que entregamos con una clase de servicio antes de la introducción de la clase turista”, dijo Wilcynski. “Lo interesante es que, incluso a finales de los años 50, puedes ver que estos asientos no tenían mesas con bandejas en la parte de atrás. Según tengo entendido, las comidas se servían poniendo una almohada en su regazo y la bandeja sobre la almohada”.
Los asientos en el Pan Am 707 de una clase de cinco al día tenían 19 pulgadas de ancho, pero no todos los asientos de los aviones eran tan indulgentes con las caderas.
“Fuera del desarrollo de la clase turista a finales de los años 50, vio la introducción del asiento triple de seis pulgadas y 17.2 pulgadas de ancho. Se presentó en el 707, el 727 y el 737”, dijo Wilcynski.
Cuando el 747 entró en servicio en 1970, contaba con nueve asientos al día: triple, cuádruple y doble fila. Esto significaba que los asientos eran un poco más anchos, pero eso no duro .
“Como resultado de los cambios en la estructura de tarifas, muchas aerolíneas pasaron rápidamente a 10 al día”, dijo Wilcynski. El espacio para las piernas también era estrecho. “Si bien muchos de los primeros aviones se introdujeron con un paso de 34 o 33 pulgadas, rápidamente pasaron a un paso de 32 pulgadas. Y tengo pruebas de los primeros 747-200 de las principales aerolíneas que operaban con un paso de 31 pulgadas”.
Pero el 747 fue definitivamente un creador de tendencias de manera positiva.
“El 747 también fue el primero en tener compartimentos de almacenamiento superiores pivotantes cerrados, lo que ha continuado hasta los modelos más modernos de la actualidad”, dijo Wilcynski. “Fue realmente con el 747 que se introdujo el sistema multiplex, con llamada de asistente y activación de luz de lectura. También era el sistema que proporcionaba el audio para las películas que escuchabas, con tubos neumáticos que se conectaban al reposabrazos”.
El 747 también contó con un salón superior para pasajeros de primera clase.
“Era un lugar muy especial y nos trajo de regreso al salón inferior que comenzó con el Stratocruiser”, dijo Wilcynski.
En los años 80, hubo mejoras dramáticas que los pasajeros no podían ver y que aún impulsan el diseño de los asientos de las aerolíneas en los que volamos hoy.
Nuevas normas de seguridad asientos requeridos para soportar hasta 16 Gs de fuerza en el impacto (16 veces la fuerza de la gravedad). También hubo nuevas regulaciones contra incendios, lo que condujo a la introducción de una capa ignífuga en los cojines de los asientos y textiles de cabina ignífugos.
Las opciones de asientos de primera clase y de negocios de lujo de hoy en día son muy recientes. Hasta finales de los 90, e incluso a principios de los 2000, la mayoría de las clases premium ofrecían asientos estilo sillón reclinable. Los nuevos compuestos permitieron armazones alrededor de los asientos convertibles para crear camas y suites privadas.
En clase económica, la última década ha visto nuevos Entretenimiento en vuelo sistemas que se montan en los respaldos de los asientos, tomas de corriente, mesas con bandejas que pueden adaptarse a nuestros dispositivos electrónicos y mucho más.
Los diseñadores todavía están trabajando en mejoras y Boeing ha comenzado la producción de la próxima generación de vuelos: el 777X. que promete una nueva era de vuelo .
Si bien los detalles de los asientos aún están en secreto, estamos seguros de que no estarán hechos de mimbre.