Los asientos de los aviones han cambiado mucho a lo largo de las décadas, pero su evolución no se debe solo a las tendencias de los años.

PJ Wilcynski, compañero técnico asociado de Boeing y arquitecto jefe de Payloads, ha sido testigo del progreso de la arquitectura de la cabina durante más de dos décadas y ha investigado los archivos históricos de Boeing para compartir imágenes exclusivas de los asientos de los aviones del pasado con Viajes + Ocio.

El asiento del avión tuvo un comienzo humilde como poco más que una colección de sillas de mimbre fijadas al piso. A finales de los años 20, estas sillas de mimbre estaban forradas con cuero y acolchado para que fueran un poco más cómodas.

El cuero era muy popular porque les permitía limpiar los asientos fácilmente debido a todo el hollín de los aeropuertos y las pistas polvorientas donde aterrizaban los aviones en los primeros días, dijo Wilcynski.

Había mejoras a finales de los años 30 con asientos de tubo de aluminio, cinturones de seguridad gruesos de cuero, acolchado más grueso y fundas de terciopelo.

Desde 1939 hasta finales de la década de los 40, el Boeing 314 Stratoliner, el hidroavión 314 Clipper, el Boeing 377 Stratocruiser y el Douglas DC-3 a DC-6 reflejaron las ambiciones de las aerolíneas de hacer volar un experiencia de viaje de lujo .

Había asientos que se convertían en camas para durmiendo en vuelos nocturnos y los cinturones de seguridad se actualizaron de correas de cuero gruesas a algo más parecido a los tipos de cinturones de tela abrochados que vemos en los aviones de hoy. Más detalles decorativos hicieron que el interior del avión pareciera una sala de estar.

El 377 Stratocruiser de Boeing de 1949 tenía una escalera de caracol en la parte trasera del avión que daba a los pasajeros acceso a un salón en la cubierta inferior donde podían estirar las piernas y socializar. También había camas desplegables en el techo para dormir.

Los asientos Stratocruiser también introdujeron nuevas características de comodidad, y Boeing participó en estas mejoras de diseño.

Estos asientos estaban montados sobre amortiguadores para minimizar parte de la vibración de las hélices, dijo Wilcynski. Cuando los miras, no ves mucho desarrollo en los niveles más altos, pero ciertamente hubo reclinación y hubo un reposapiés que se desplegó desde el asiento.

Los asientos se diseñaron básicamente para una clase: aquellos que podían permitirse volar - hasta finales de los 50 y principios de los 60.

El Pan Am 707 de 1959 fue uno de los últimos aviones que entregamos con una clase de servicio antes de la introducción de la clase turista, dijo Wilcynski. Lo interesante es que incluso a finales de los años 50 se puede ver que estos asientos no tenían mesas con bandejas en la parte trasera. Según tengo entendido, las comidas se servían colocando una almohada en su regazo y la bandeja colocada sobre la almohada.

Los asientos del Pan Am 707 de una clase de cinco en fila tenían 19 pulgadas de ancho, pero no todos los asientos de los aviones eran tan tolerantes para las caderas.

Fuera del desarrollo de la clase turista a finales de los años 50, vio la introducción del asiento triple de 17.2 pulgadas de ancho de seis en fila. [Apareció] en el 707, el 727 y el 737, dijo Wilcynski.

Cuando el 747 entró en servicio en 1970, contaba con nueve asientos en fila: triple, cuádruple y doble fila. Esto significaba que los asientos eran un poco más anchos, pero eso no duró.

Como resultado de los cambios en la estructura de tarifas, muchas aerolíneas rápidamente pasaron a 10 al día, dijo Wilcynski. El espacio para las piernas también era estrecho. Si bien muchos de los primeros aviones se introdujeron con un paso de 34 o 33 pulgadas, rápidamente pasaron a un paso de 32 pulgadas. Y tengo evidencia de los primeros 747-200 de aerolíneas de primer nivel que operaban a un paso de 31 pulgadas.

Pero el 747 definitivamente marcó tendencias en aspectos positivos.

El 747 también fue el primero en tener compartimentos de almacenamiento superiores giratorios cerrados, lo que ha continuado con los modelos más modernos de la actualidad, dijo Wilcynski. Realmente fue con el 747 que se introdujo el sistema multiplex, con llamada de asistente y activación de luz de lectura. También era el sistema que proporcionaba el audio de las películas que escuchaba, con tubos neumáticos que se conectaban al reposabrazos.

El 747 también contaba con un salón superior para pasajeros de primera clase.

Era un lugar muy especial y nos trajo de regreso al salón inferior que comenzó con el Stratocruiser, dijo Wilcynski.

En los años 80, hubo mejoras dramáticas que los pasajeros no podían ver y que aún impulsan el diseño de los asientos de las aerolíneas en los que volamos hoy.

Nuevas normas de seguridad los asientos requeridos para soportar hasta 16 Gs de fuerza en el impacto (16 veces la fuerza de la gravedad). También hubo nuevas regulaciones contra incendios, que llevaron a la introducción de una capa de protección contra incendios en los cojines de los asientos y los textiles de cabina ignífugos.

Las opciones de asientos de primera clase y de negocios de lujo de hoy son muy recientes. Hasta finales de los 90, e incluso a principios de los 2000, la mayoría de las clases premium ofrecían asientos de estilo reclinable. Los nuevos compuestos permitieron que las carcasas alrededor de los asientos convertibles crearan camas y suites privadas.

En la clase económica, la última década ha visto nuevos sistemas de entretenimiento a bordo que se montan en los respaldos de los asientos, enchufes, bandejas que se adaptan a nuestros dispositivos electrónicos y mucho más.

Los diseñadores todavía están trabajando en mejoras y Boeing ha comenzado la producción en la próxima generación de vuelos: el 777X. que promete una nueva era de volar .

Si bien los detalles de los asientos aún están muy en secreto, estamos seguros de que no estarán hechos de mimbre.